Nelle automobili delle origini, il piantone dello sterzo era un componente tanto essenziale quanto pericoloso. Concepito come un'asta metallica rigida che collegava direttamente il volante alla scatola dello sterzo, in caso di impatto frontale rappresentava un pericolo per la proiezione verso il torace del conducente. La soluzione a questo problema non fu un'invenzione isolata, ma la conseguenza logica di una rivoluzione concettuale più ampia: la nascita della sicurezza passiva.

L'ingegnere Béla Barényi, entrato in Daimler-Benz nel 1939, è universalmente riconosciuto come il padre di questa disciplina. Il suo lavoro scardinò il paradigma ingegneristico dell'epoca, secondo cui la sicurezza di un veicolo risiedeva nella sua massima rigidità. Barényi teorizzò e brevettò (nel 1951) un approccio sistemico basato su una cellula abitacolo indeformabile protetta da zone ad assorbimento d'energia, o "crumple zones", anteriori e posteriori. Questa architettura, implementata per la prima volta sulla Mercedes-Benz W111 del 1959, creò un paradosso tecnico: la deformazione programmata del frontale, essenziale per dissipare l'energia cinetica, avrebbe spinto un piantone rigido direttamente contro il pilota, vanificando la protezione della cellula. Divenne quindi imperativo progettare un piantone in grado di accorciarsi.

Le prime realizzazioni: Mercedes-Benz e General Motors

Il concetto di piantone collassabile seguì due percorsi di sviluppo paralleli e tecnicamente distinti. In Europa, Béla Barényi depositò nel 1963 il brevetto per un "albero di sterzo di sicurezza per veicoli a motore". Questa tecnologia, basata su un principio telescopico di più sezioni che scorrevano l'una dentro l'altra, trovò la sua prima applicazione di serie già a partire dal 1967 su diversi modelli Mercedes-Benz, incluse le serie W108/109 e W114/115. Le implementazioni successive, come quella montata sulla celebre serie W123 del 1976, rappresentarono un'evoluzione e un perfezionamento di questo sistema di sicurezza ormai consolidato per la casa tedesca.

Negli Stati Uniti, General Motors anticipò la produzione di massa introducendo già nel 1967, a partire dai modelli Chevrolet, il suo "energy absorbing steering column". La soluzione di GM era meccanicamente differente e ingegnosa. L'assorbimento dell'energia era affidato a una sezione esterna del piantone realizzata con una rete metallica a maglie romboidali ("diamond perforated section"). In caso di impatto, questa struttura era progettata per accartocciarsi su se stessa in modo controllato, dissipando l'energia attraverso la deformazione plastica a freddo del metallo ("cold-working"). I test dell'epoca indicavano una forza di attivazione per questo meccanismo di circa 500 libbre (circa 227 kg). All'interno, sia l'albero di sterzo che il tubo del cambio erano a loro volta telescopici per consentire l'accorciamento dell'intero assieme.

La soluzione aftermarket per il tuning

Nel mondo del tuning l'installazione di un volante sportivo è una delle modifiche più comuni. Questa operazione comporta la rimozione del volante di serie e, con esso, del sistema airbag integrato. Per colmare il vuoto di sicurezza creato, è stato sviluppato il mozzo collassabile aftermarket. Questo componente non è un semplice adattatore, ma un dispositivo di sicurezza passiva a tutti gli effetti, progettato per reintrodurre una capacità di assorbimento dell'energia all'interfaccia tra il piantone e il nuovo volante.

La sua struttura è tipicamente composta da due elementi principali:

- Corpo di montaggio: Realizzato in alluminio, si innesta direttamente sul millerighe del piantone originale del veicolo.

- Struttura deformabile: Una gabbia in acciaio con struttura a deformazione programmata, è innestata sul corpo in alluminio. È questa la parte funzionale del sistema: in caso di un forte impatto frontale che porta il corpo del conducente a urtare il volante, la gabbia collassa su se stessa, ammortizzando l'urto.

MOMO è stata la prima azienda a ingegnerizzare e commercializzare un mozzo volante con queste caratteristiche, stabilendo di fatto uno standard di sicurezza per il settore.

Un sistema integrato per la protezione del pilota

Il mozzo collassabile non agisce in isolamento, ma si inserisce in una precisa sequenza di eventi durante un incidente. Dopo l'impatto, i primi dispositivi ad attivarsi (se presenti sul veicolo) sono i pretensionatori delle cinture di sicurezza, che in pochi millisecondi bloccano il corpo del pilota contro il sedile. Subito dopo, il movimento inerziale del busto porta il pilota a impattare contro il volante. È in questa frazione di secondo che il mozzo collassabile svolge il suo compito, deformandosi per assorbire l'energia cinetica residua e mitigare le forze trasmesse al torace. L'efficacia di questa interazione dipende anche dalla corretta posizione del pilota, mantenuta dalle cinture e, soprattutto, dal sedile.

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